疾病（bìng）是生命的（de）阴暗一面，是一重更为麻烦的公民身份，同（tóng）样也是人类（lèi）前行之路（lù）上绕不开的“黑天鹅”。

据不完全（quán）统计，21世纪最初（chū）的20年（nián）里，仅（jǐn）爆发性的重大传染疾病致使全球蒙受（shòu）的经（jīng）济损（sǔn）失就已（yǐ）经达到了万亿美元（yuán）的规模。

除了防控疫情、人员伤亡（wáng）带来的直接经济（jì）损失，更多（duō）则是社会“变速”过程中（zhōng），不同行业所（suǒ）遭受的创伤和震荡。

无论从哪个角度（dù）看，疫情（qíng）对于（yú）第三产业的（de）冲击都是客观存在的（de）。以（yǐ）旅游、餐（cān）饮、交通（tōng）运输（shū）为（wéi）代表的这一产业，几乎和这个（gè）社会的方方面面（miàn）发生着关联，这也造成了产业本（běn）身（shēn）在突发事件（jiàn）面前的被动特性。

而身（shēn）为第三产业内部的基石之一的（de）交通运输行业，作（zuò）为横贯社会发展的重（chóng）要脉络，其（qí）一举一动，也在无形（xíng）中牵动着（zhe）人们的关（guān）注。

从这个层面来说，交（jiāo）通运输行业（yè）在（zài）此次“穿越寒（hán）冬（dōng）”中的表现，对于最后的（de）那场胜利来（lái）说，同样至关重要（yào）。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情对（duì）于（yú）交通运输的（de）影（yǐng）响首先是负面的，尽管在（zài）社会经济（jì）的基本盘面（miàn）前，这一影响（xiǎng）断无可能摧垮整（zhěng）个行业，但从长远来看（kàn），疫情期间涓滴的改变和分支，必定将（jiāng）在未（wèi）来（lái）相当长的一段时间内，影响着交通运（yùn）输业的发展走（zǒu）向。

这也是（shì）由（yóu）疫（yì）情影响交通运（yùn）输业的（de）方式所（suǒ）决定的。

不同于地震、水灾、飓风等强（qiáng）力（lì）自然灾（zāi）害，疾病对（duì）于这一行业的破坏，并不是（shì）建立（lì）在对基础设（shè）施等实体资产的损毁上（shàng），而（ér）是来自于社会的健康（kāng）维护措施（shī）和在（zài）防控疫情期间造成的“人”的行（háng）为改变上。

相形之下，前者带（dài）来（lái）的（de）货运系（xì）统的损（sǔn）失往往微不（bú）足道。

以SARS疫情期间统计（jì）数据（jù）为（wéi）参照，受“非典”疫情的影（yǐng）响，2003年1-4月份全社（shè）会（huì）货运量同比增幅较一季（jì）度回落了1.5个百分点，货物周转量增幅与（yǔ）一季度持平，所受影响较小（xiǎo）。其中，铁路和水（shuǐ）运的货运增（zēng）幅反而分别提高了（le）0.8个和（hé）0.6个百分点。

国泰（tài）君安此前发（fā）布的（de）一份报告（gào）指出，港口、水运在疫情期间所（suǒ）受（shòu）的影（yǐng）响往往存在着较为间接和周（zhōu）期较短的特性。

作为（wéi）非典（diǎn）疫情期间重灾区之一的深（shēn）圳港，一季（jì）度港口货（huò）物吞吐量和集装箱吞（tūn）吐量分别较上（shàng）年同期增长（zhǎng）30.2%和48.6%，分别高于同期我国（guó）沿海主（zhǔ）要（yào）港口增速9.3和10.3个百分点。

当（dāng）然，这之中不乏国家加大对出口重视力度的因素。但从长期（qī）来看，爆发性传（chuán）染病对（duì）于水运的影响在诸多航运线路中（zhōng）几乎都是（shì）最小的。

考虑（lǜ）到此（cǐ）次疫情爆发的特殊时间，春（chūn）节（jiē）期间往往是大宗货物水路运输的淡（dàn）季，此次（cì）疫情对于（yú）湖北沿线的内河港口的影响（xiǎng），几（jǐ）乎（hū）只剩下人员（yuán）复工这一点。

而在那之外，考虑到此次（cì）疫情（qíng）爆发地（dì）的特殊属性，这或许同样也是武汉乃至湖北重（chóng）振港（gǎng）口漕运的（de）一个契机。

截止2004年10月26日，根据《中华人民（mín）共和国港（gǎng）口法》第十一条的有关规（guī）定，全国主要的28个内河（hé）港（gǎng）口中，湖北（běi）一省（shěng）即占据四席，四（sì）港之（zhī）中（zhōng）的（de）武汉港，不仅是长（zhǎng）江中游规（guī）模最大（dà），也是货物吞吐（tǔ）量最多的（de）港口，早在2017年就达到了年吞吐货物破亿吨的水准。

出（chū）众的成绩背后，这并不意（yì）味着武汉（hàn）港（gǎng）已经（jīng）不存在前进空间（jiān），恰恰（qià）相反（fǎn），长期以来，长（zhǎng）江干线的（de）漕运大（dà）头几乎都以中（zhōng）下游为主。去年交通运（yùn）输（shū）部官（guān）网（wǎng）公（gōng）布港口货物吞吐量数据显（xiǎn）示，武汉港在众（zhòng）多内河港口之中仅排名第十四，货运能力仅为苏州（zhōu）港的1/5，GDP影响力（lì）也仅（jǐn）有上海的1/3。

纵观新世纪以来的历次疫（yì）情，不难发现，为阻断大（dà）规模人口流动（dòng），隔（gé）离控制疫情（qíng），政府对于铁路、公路和机场（chǎng）的（de）封锁（suǒ）已经是一种常见（jiàn）的应急处理（lǐ）措施。相形之下，水运往（wǎng）往会成为交通运输低迷期间为数不多的“避（bì）险（xiǎn）”产业。

除此以外，无论是城市隔离封锁（suǒ）期（qī）间所必（bì）须（xū）的生活物资，还是医（yī）院建设所急需的重型器械，漕运也（yě）有着得天独厚的（de）优势。

以（yǐ）此（cǐ）次震惊中外的（de）“火神（shén）山医院”为例，医院集（jí）中建设所需的箱房（fáng）物资、材料设（shè）备（bèi），大多都（dōu）来（lái）自于长（zhǎng）江下游毗邻的江苏省，在物（wù）资需求量不（bú）算（suàn）庞大（dà）的（de）情况下（xià），这些东西绝大部分可（kě）以通过紧急审批（pī），以陆运的方式沿着四通八达（dá）的公路干（gàn）线输向武汉。

而面对鄂西南、鄂（è）西北（běi）地区不够发达（dá）的公路网络（luò），在国（guó）家确（què）立了（le）16省对接（jiē）湖（hú）北地级市（shì）的政策之下，由浙江所对接的荆门，以及鄂东地区（qū）由（yóu）重庆所对接的孝感等地未来所需（xū）的物资中，漕运或许（xǔ）不（bú）失为一种可靠（kào）的（de）运输（shū）途径。

而在那之（zhī）外，可以预（yù）计到，伴（bàn）随着（zhe）疫情的逐步（bù）减缓，长江（jiāng）中（zhōng）游地区稳定的港口经济，势必（bì）也将（jiāng）成为武汉乃至湖北地区前期（qī）经济复苏中最有力（lì）的帮手。

震荡的公路、航空（kōng）

作为此次疫情中受灾最为严（yán）重的产（chǎn）业，交通运输业所受到最为直接的影响因素，仍然（rán）与人息息相（xiàng）关。

截至目前，此次新冠肺（fèi）炎对于民航（háng）旅客出（chū）行影响明显。从交通运输部（bù）获悉，春运前二十一日（1月10日（rì）-1月30日（rì）），民航发送（sòng）旅客3337.0万人次，同比（bǐ）下降11.1%，其中（zhōng）由于返程（chéng）高峰延后，大年（nián）初六（1月30日（rì）），民航发送旅客仅61.0万人次（cì），同比（bǐ）下降70.2%。

参（cān）考2003年的SARS，此次民航受挫的主要原因依然是（shì）旅客出行意愿低迷，在SARS疫情最为严重的（de）2003年二季度（dù），我国民航旅客周（zhōu）转量同比下（xià）滑（huá）47%，其中5月行业旅客周转量同降77%。

另（lìng）一方面，为继续（xù）做（zuò）好新型（xíng）冠状病毒肺（fèi）炎疫情联防联控工作，民航局（jú）要（yào）求，在2020年1月28日0时前已购买机票、且乘机日期在此时限之后的（de）民航（háng）旅客，可以办理（lǐ）免费退票，航司不得收取任何费用。

然而，不同于公路（lù）系统，民航出行需求存在刚性（xìng）特征，这也是不少研究机构普遍（biàn）认为在疫情结束之后，民航旅（lǚ）客增速（sù）将明显（xiǎn）回升的（de）重要原因。

过往的数据和经验也证明了这一点，2003年（nián）8月（yuè）-2004年3月，我国民航旅客周转量同比增速维（wéi）持在（zài）15%以上（shàng），并在（zài）2004年4月开始，借助（zhù）于低基数实现了高增（zēng）长。

与此同时，尽管（guǎn）长期（qī）影响不大，但（dàn）对于资（zī）本市场来说，航空业（yè）相关业（yè）绩、股价，往往受（shòu）疫情波动较（jiào）为明显，以东方航空为例（lì），受疫情影响，这一（yī）公（gōng）司在2003年二（èr）季度亏损就达到了12.5亿，导致2003年上半（bàn）年东（dōng）方航（háng）空股价跑输（shū）沪深（shēn）300指数约15pct，并且在疫情解除后，股价（jià）表现未有（yǒu）明显优于沪深300指数，直到2004年一季度末，低基数（shù）效应使得航司数据高增长（zhǎng），股价才（cái）迎来大（dà）幅上（shàng）涨。

而在公路运输领域，根据此前SARS的回顾，不难发现，疫情对公路（lù）运（yùn）输造成（chéng）的负（fù）面影响（xiǎng），呈现出严格的地（dì）域分布特（tè）征，在此基础上，越是区域性的疫情，对各地区公（gōng）路上市公司的影响也越存在着不同（tóng）程度的差（chà）异。

SARS病例数量较（jiào）多的是广东省与京津冀（jì）地区（qū）。受疫情拖累（lèi），深高速、华北（běi）高速的2003年中报（bào）扣非归母净利润（rùn）下滑13.7%、21.3%，粤高速同比（bǐ）仅增长（zhǎng）2.2%。相比（bǐ）之下（xià），江苏省（shěng）病例数量（liàng）较少（shǎo），宁沪高速2003上半年的扣（kòu）非净利同比（bǐ）仍增长13.4%。

然而（ér）此次新冠病（bìng）毒的疫情，因为规模更为庞大，封（fēng）锁更为严格，在（zài）短期内对于（yú）全（quán）国高速公路的影响可以（yǐ）说（shuō）是普遍存（cún）在的，但疫情的冲击具有一次性，综合过去的经验来看，公路系统的企（qǐ）业盈利基本（běn）能够在疫（yì）情（qíng）结束后的一个季（jì）度（dù）恢（huī）复，到第二年影（yǐng）响完全消除。

从这个角度（dù）来说，疫（yì）情对于公路（lù）和航空（kōng）系统的震荡，更多仍然是（shì）以短（duǎn）期数据冲击股价的形式（shì）来（lái）实现的，中长期（qī）角度来看（kàn），影响仍然存在着被稀释的空间。

阻（zǔ）断与保障的城市交（jiāo）通、物（wù）流

相较于非典的疫情，此次（cì）新型冠状病毒有着更大的（de）防控难度（dù）。国家卫健委发布了《新型冠状病毒感染的肺（fèi）炎（yán）诊疗方案（àn）》明确了“无症状感染者也可（kě）能成为传（chuán）染源”。“经呼吸道飞沫（mò）和接触传播是（shì）主要的传播途径（jìng）”。与（yǔ）SARS不（bú）同，新型冠状病毒的传播方式可能类似（sì）于流感，这意味着它的传（chuán）播速率更稳定，也更难以控（kòng）制。

这也意味着（zhe），人口稠密的（de）城市内部，客运交通和物流体系同样要做（zuò）出对（duì）于挑战的准（zhǔn）确判（pàn）断，对（duì）于责任的清醒认识，对于措施的（de）主动周密安排。

重（chóng）大疫情面前，城市交通（tōng）和物流，并不能像跨省（shěng）市的海陆空（kōng）运输一样，直接彻底切断。

对于（yú）隔离封（fēng）锁（suǒ）期间的城市（shì）来说，公共交通和（hé）物流的至少有（yǒu）着双重责任——保（bǎo）障与阻断。在居民（mín）出行和社会活动（dòng）大（dà）幅压缩的前提下，如（rú）何在保障通（tōng）勤等刚（gāng）性（xìng）需求的同时，尽（jìn）可能阻断疫（yì）情传播（bō），降低交叉感（gǎn）染风险（xiǎn），这是城市交通亟（jí）待解决的课题。

回顾过（guò）去，非（fēi）典（diǎn）期间，中国大陆拥有轨道交通的城市仅有北京（jīng）、上海、广州、大连和长春（1984年开通的天津地铁于（yú）2001年（nián）停运，2006年重启运（yùn）营）。其中（zhōng）大（dà）连快轨3号线和长春轻轨3号线均为2002年城市（shì）新开通的（de）唯一轨道交通线路，途经（jīng）区（qū）域尚（shàng）在开发中，客流还处于培育期（qī），防控（kòng）的整（zhěng）体难度并（bìng）不（bú）算大。

时至（zhì）今日（rì），中（zhōng）国大中城（chéng）市（shì）的整体（tǐ）轨道交通里程已经超过了（le）6600公里，覆盖近40座城市，这样规模（mó）的整体防控，对于不（bú）少地区政（zhèng）府（fǔ）来说，仍然不失为一种挑战（zhàn）。

另一方面，财经无忌此前的一篇文章《瞧，地铁来（lái）了（le）》中（zhōng）曾经提到过（guò），各个城（chéng）市的地铁运（yùn）营（yíng）几乎都（dōu）呈现出亏损态势（shì），仅2017年，南京市地铁的营业（yè）成本缺口超过（guò）12亿（yì），为此，南京市财（cái）政当年不得不给与其15.18亿元作为（wéi）财政（zhèng）补（bǔ）贴。

巨大的（de）财政缺（quē）口之（zhī）下，疫情带来的轨道交通体系收入（rù）减少，对于当（dāng）地政府来说（shuō）也是（shì）雪上加（jiā）霜。

数（shù）据（jù）显示，上海在2003年4月23日（rì）发布防控疫情公（gōng）告之后（hòu），地铁（tiě）的日均（jun1）客流（liú）量由原（yuán）本的115-125万左右（yòu）骤（zhòu）降至52万。

而（ér）且由（yóu）于常规公交相比轨道（dào）交通通气性更好，疫情期间公交比地铁更有优势（shì）。与公交相比，非典期间北京地铁乘客人数下降得更为明显。低谷时（shí）期，整个（gè）地铁系统一天的车票销售（shòu）额仅相当（dāng）于正常时期西直（zhí）门地（dì）铁站的（de）一天销售额。

相形之（zhī）下，在旅游人口和外（wài）来人口不多的城市，出租车和网约车因其安全通（tōng）风的特性（xìng），往往（wǎng）会（huì）在复工期间大量分（fèn）流来（lái）自公共交（jiāo）通系（xì）统的（de）客流，这对于经历整（zhěng）合不久的行业来说，压力可想而知。

除此（cǐ）以外，庞（páng）大的私（sī）家车（chē）队伍也将对城（chéng）市通勤高峰时段的管理提出考验。与此同时（shí），持续了相当一段时间的车市寒冬，也（yě）有望（wàng）借此（cǐ）机（jī）会短暂复苏。

这并不是空穴来风，2003年，来势汹汹（xiōng）一（yī）度让处于疫区的许多（duō）北京人放弃了公交，转（zhuǎn）而购买私家（jiā）车。在北京，数据统计显示，2003年4月份新增机动车34571辆，同比上升23.8％。私（sī）人小型、微型客车净增2838辆，同比上（shàng）升66.1％。

在全市196.4万（wàn）辆机动车（chē）中，私人（rén）机动车保有量为124.8万辆。除此之外（wài），很多人还选择了骑行上下班，一些人选择（zé）带（dài）动自行车商家的销量。而另（lìng）一些人则蹲在楼（lóu）道前，用抹布擦拭刚（gāng）从车棚里翻出（chū）来已经多年（nián）没骑的自行车（chē）。

私（sī）家车（chē）、网约车、出租车、非机动车，复（fù）工号角吹响的那一刻起，未来一段时间内（nèi），城市通勤高（gāo）峰时段的管理能力和（hé）道路负荷能力，将在某种程度（dù）上（shàng），成为（wéi）该地区经济（jì）的起势的决定因素。

另一边，对于（yú）割据为王的快递行业来（lái）说，此次疫（yì）情的出现，尽管延迟了运力复苏（sū）的（de）时间（jiān），但也创造了（le）更广阔的市场空间，并（bìng）将在无形中，推动着行业的同质化整（zhěng）合和细分化变革。

这（zhè）之中，影响最大的恐怕要（yào）数（shù）生鲜快递，无论是在北上（shàng）广深（shēn）等（děng）一线城市还是下沉市场，大幅削（xuē）减的公共交通和菜市场交叉感染的（de）风险（xiǎn）都为生鲜（xiān）配送凭（píng）空创造（zào）了（le）一片蓝海（hǎi）。

其次，标件配送过程下的科技化，尤其是无人配送、无接触配送（sòng）等新概念，也有望在疫情前后收获（huò）社会的（de）认可，不少（shǎo）地区积压的（de）货物和对应（yīng）地区嗷嗷待哺的货仓（cāng），同（tóng）样考验（yàn）着（zhe）快（kuài）递行业宏（hóng）观调配（pèi）和仓储（chǔ）分布的深度（dù）。

尽（jìn）管，无论从（cóng）哪个角度来说，这（zhè）一次（cì）突发（fā）的疫情（qíng）对（duì）于整（zhěng）个（gè）中（zhōng）国的交通运输（shū）业（yè）来（lái）说，都是一次（cì）不折不扣的黑天鹅事件。而截止疫情中止（zhǐ）之（zhī）前，在（zài）经济上，也应该并不会有什么（me）特别大的“受益者（zhě）”。

但至少，我们仍然（rán）可以（yǐ）在黑天鹅带来的低谷中，深刻反思行（háng）业所存在的问题，并在一次次的（de）经验中提高行业对于此类事件的抵抗能力。

无论（lùn）愿意不愿意，黑天鹅已经来了，但至少，过（guò）完这个罕见（jiàn）的春节“长假（jiǎ）”，人们还有（yǒu）空找一找房间里的灰犀牛。

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